Stát plánuje spojit krajská města stovkami kilometrů nových dálnic. Povedou po obvodu České republiky na rozdíl od většiny dálnic, které začínají nebo končí často v Praze. Řidičům by to tak mělo dát možnost volby rychlejší dopravy, aby nemuseli jezdit po silnicích první třídy.
Aktuální situace dopravní sítě
Současná dopravní síť není zatím zdaleka dokončena. Z velké části vede většina dálničních tahů do Prahy. Úředníci Ředitelství silnic a dálnic proto začíná pracovat na druhé fázi dálniční sítě, která bude místo nynějšího paprsčitého tvaru se středem v hlavním městě republiku obkružovat. V plánu je spojení Karlových Varů jižním směrem s Českými Budějovicemi, dále s Brnem a na severu přes Ústí nad Labem a Liberec s Hradcem Králové.
Aktuální data v rámci sčítání dopravy nám ukazují, že se řidičům stále více vyplatí při řadě cest dálniční síť objíždět. Řidiči, kteří jedou z Plzně na Moravu, zvolí ve většině případů sjezd ze Starého Plzence a pak pokračují po silnici první třídy přes Rožmitál pod Třemšínem, Tábor a Pelhřimov a Humpolec, kde se napojí na dálnici D1.
Určitě je již nyní potřeba myslet na výstavbu nových silnic mezi krajskými městy a nezanedbat přípravu. Stát si od nové silniční sítě slibuje hospodářské oživení regionů. V současné situaci je totiž územní příprava nových komunikací zdlouhavá. Jen prosadit koridory nových staveb a vybrat optimální variantu trvá zhruba sedm let.
Většina dálničních tahů vede do prahy, proto je třeba se zaměřit i na jiná města. V plánu je například propojení karlových varů jižním směrem s Českými Budějovicemi.
Plány a návrhy na 10 let
Podle Ředitelství silnic a dálnic zatím není možné určit žádný přibližný termín, kdy by se mohly objevit bagry v připravovaných trasách. V dohledné době se však na propojování krajských měst rychlostními komunikacemi těšit nelze. Hlavní prioritou totiž zůstává dokončit stávající dálniční sítě, na kterých je práce na dalších 20 až 30 let. I tak je stanovení požadavku na doplnění dálniční sítě o tyto komunikace důležitým krokem. Plán na novou dálnici je součástí programu vznikající vlády ANO a ČSSD. Zatím se jedná o návrh k diskusi, kam by v budoucnu měl směřovat rozvoj dopravní infrastruktury.
Celá záležitost se dá přirovnat k posunu dlouhodobé diskuze o vysokorychlostních železničních tratích z čistě teoretického stadia k nynějšímu stavu, kdy se zadávají studie na jednotlivá rychlá spojení a na jejich potřebnosti se parlamentními strany shodují. Podobnou koncepci by aktuálně mělo představit i Ředitelství silnic a dálnic. To musí na základě dopravních intenzit stanovit trasy a alespoň předběžně spočítat, zda se výstavba při očekávaném rozvoji dopravy a ekonomických možnostech vyplatí.
Dokončení stávajících dálničních sítí může trvat dalších 20 až 30 let. Vybrat optimální variantu a prosazení koridorů nových staveb trvá v průměru 7 let.
Města, kde je více klidu
Dálniční síť, která vzájemně propojí centra jednotlivých českých regionů, by měla ulevit nejen řidičům osobních aut, ale i nákladní dopravě. Ta je na nynějších silnicích první třídy výrazně méně intenzivní než na dálnicích, přesto však ani na těchto silnicích nejsou těžké nákladní kamiony ničím výjimečným. Při posledním sčítání vozidel z roku 2016 se zjistilo, že například na trase z Plzně na východ republiky, projedou denně stovky kamionů. Z toho tvoří až 200 velké kamiony, které přesahují svou hmotností deset tun.
ŘSD počítá s propojkou Plzně s Českými Budějovicemi a to tak, že bude částečná přestavba stávající silnice I/20, která vede přes Nepomuk, Blatnou, Písek, Vodňany a která by měla být doplněna o obchvaty těchto měst. V současné době se na ní vyskytuje největší intenzita dopravy v okolí Českých Budějovic. Ve zbytku trasy je už doprava poměrně slabší.
V Českých Budějovicích projede po této komunikaci, která ve městě kopíruje přibližně tok Vltavy, téměř 400 těžkých nákladních vozidel a více než 2 400 nákladních aut do 10 tun denně. Naopak jedním z nejméně vytížených úseků kolem Blatné denně projede 130 těžkých kamionů a na 800 dodávek a středně těžkých nákladních vozidel s hmotností do deseti tun.
Připravovaná dálniční síť by měla ulevit nejen řidičům osobních aut, ale i nákladní dopravě. Na trase z Plzně na východ republiky denně projedou stovky kamionů.
Propojit kraje chce i developer
Úplně novým nápadem určitě není to, že vznikající vláda chce vybudovat tzv. tangenciální propojení krajských měst. Už totiž loni v září s podobným návrhem přišel podnikatel ve stavebnictví Radim Passer. Tento developer je známý spíše z bytové výstavby. Proč se tedy pouští do projektování budoucí dálniční sítě? Podle něj je to snaha rozhýbat několik desítek let pomalu postupující budování zásadních komunikací v Česku a v Praze a vyvinout tlak na odpovědné činitele. Jeho koncepce rozvoje je však výrazně velkorysejší, než je nynější vládní návrh a počítala s dostavbou přes 640 kilometrů dálnic a zhruba 1 200 kilometrů rychlostních silnic. Kolem Prahy tak měly vzniknout dva nové soustředné okruhy.
ŘSD nyní navrhlo trasu, se kterou se trochu kryje větší okruh v podobě dálnic. Je situován výrazně blíže k hlavnímu městu. Na západě začíná na úrovni Plzně, kterou obchází. Na severu od Prahy vede přibližně u Mladé Boleslavi a pokračuje na východ směrem k Havlíčkovu Brodu. Na jihu pak propojuje Jihlavu, Tábor a Písek a vrací se zpět k Plzni. Tato dálniční spojení ještě doplňuje okruh vedený rychlostní silnicí, který má být na jihu blíže k hlavnímu městu, přibližně na úrovni Příbrami. Na severu se pak předpokládá úprava stávajících silnic první třídy spojujících Lovosice s Českou Lípou a Mladou Boleslaví tak, aby po nich mohlo projet více vozidel.
Propojení krajů je i v zájmu developera, která se bude na výstavbě podílet. Kolem Prahy pak vzniknou 2 soustředné nové okruhy.
Dálnici do Písku postaví soukromník
Zatímco výše zmíněnou dálnici bude ze svého rozpočtu hradit stát, dálnici D4 od Příbrami do Písku postaví soukromý investor. A ten ji bude následujících 25 let spravovat. Ministerstvo dopravy tedy vyhlásilo výběrové řízení na tzv. „koncesionáře“, který v rámci PPP projektu zastoupí při dostavbě této komunikace státního investora – ŘSD.
V ČR se jedná o první projekt výstavby dopravní infrastruktury, při jehož financování spolupracuje veřejný a soukromý sektor. Pokud výběr koncesionáře půjde podle plánu, mělo by se začít stavět do 2 let, předpokládá ministerstvo dopravy. V podstatě se jedná o pilotní projekt, protože pokud se povede dostavba dálnice D4, bude sloužit jako příklad pro další veřejné stavby financované z peněz soukromého investora.
V horizontu 3 až 6 let se výrazně omezí evropské prostředky na výstavbu dálnic. Je třeba se proto připravit na jiné modely financování, kterým je právě PPP. Další plány jsou zaměřené na dálnice D35 nebo D6, nicméně je třeba, aby ucelený úsek jedné dálnice měl alespoň 30 km. Poté je důležité získat ještě platné územní rozhodnutí a stavba může začít. Smyslem PPP projektů je přenechat výstavbu včetně všech nákladů soukromému investorovi, který bude provoz na komunikaci zajišťovat i po dokončení stavby. Od státu za to bude pobírat předem dohodnutou odměnu. Stát tak nebude muset na výstavbu použít vlastní peníze.
Od systému ŘSD si rovněž slibuje, že soukromý správce dokáže efektivněji ohlídat kvalitu stavebních prací než státní úředníci. Nevýhodou je však náročné a doposud nevyzkoušené výběrové řízení na vhodného investora, se kterým bude ministerstvu dopravy pomáhat mimo jiné i sdružení České spořitelny.
Přečtěte si také článek o hodnocení firem v automobilovém průmyslu.
